>> Carte animée : transports des marchandises dans les Alpes

Merci à Martin Graf pour sa relecture avisée

Alors que la réouverture du tunnel franco-italien du Mont-Blanc aux camions de gros tonnage provoque une levée de boucliers, on peut s’interroger : l’explosion du trafic de marchandises à travers les Alpes va-t-elle définitivement asphyxier le "château d’eau" de l’Europe ? Les Alpes, isolées et têtues, ont jusqu’à présent bien résisté à la pression démographique et touristique de l’homme mais elles risquent de ne pas se relever face au déferlement de poids lourds dans ses étroites vallées. L’accroissement du trafic marchandises à travers les Alpes a été pour la route, entre 1970 et 1998, de 1050% en France, de 1150% en Suisse, et de 725% en Autriche ; l’accroissement par le rail pour la même période a été de 100% en France, de 37% en Suisse et de 160% en Autriche. Pour respecter les Alpes, mais également les accords de Kyoto visant à diminuer l’émission de gaz à effet de serre, l’objectif aujourd’hui est d’inverser cette tendance.

Les tragédies du Mont-Blanc et du Gothard ont fait resurgir les problèmes du transit des marchandises à travers les Alpes. De la margarine ou des pneus, des marchandises somme toutes banales, et non classées dangereuses - et de ce fait autorisées de passage au Mont-Blanc et au Gothard -, mais qui brûlent tout aussi bien que des carburants ! La leçon s’est payée par cinquante vies humaines au total. Pour le Mont-Blanc c’est un camion frigorifique transportant de la margarine et de la farine qui s’enflamme et c’est le drame. Fumées toxiques, des températures dépassant mille degrés et le tunnel devient un piège mortel pour 39 victimes. La tragédie du Gothard, si elle fut moins coûteuse en vies humaines grâce à une galerie de secours, a aussi surpris les observateurs par l’extrême rapidité avec laquelle un camion moderne peut s’embraser.

Outre les vies menacées par ce type d’accident, c’est une autre vie qu’il faut s’efforcer de sauver : celle des Alpes. L’arc alpin possède un des biotopes les plus riches d’Europe mais a vu le trafic de marchandise tripler durant ces 25 dernières années, et les conséquences de l’afflux de camions sont plus importantes qu’en plaine en raison des conditions climatiques et topographiques. La période de végétation très courte et les inversions thermiques qui empêchent la pollution atmosphérique de se diluer, rendent la vie alpine très fragile. De plus, l’étroitesse des vallées met les autres activités humaines (loisir, agriculture, habitat) en concurrence avec les boulevards tracés pour permettre le passage des véhicules routiers. A terme, si rien n’est fait, des vallées comme celle de la Maurienne, d’Aoste ou d’ailleurs se videront de leurs habitants, à l’exception du pompiste et du restaurateur. Le Conseil européen de Göteborg a d’ailleurs rappelé qu’une "politique écologiquement viable doit s’attaquer à l’internalisation complète des coûts sociaux et environnementaux et qu’il est nécessaire de prendre des mesures pour que la croissance économique ne soit plus associée à la croissance du volume du transport, en particulier en réorientant le transport routier vers le train, le bateau et le transport public de passagers." Pour l’heure, alors que la redevance moyenne en Europe pour le parcours de 100 km d’un poids lourd sur une autoroute à péage peu encombrée est de 8,3 euros, ses coûts externes et d’infrastructure sont évalués en fait entre 8 et 36 euros. La Suisse a d’ailleurs compris que pour financer les vastes investissements qui permettront aux marchandises de traverser les Alpes sur le rail dans des tunnels de base (appelés ainsi car on perce la montagne à sa base), la vérité des coûts pour l’usager doit s’appliquer : la redevance poids lourds y est aujourd’hui de 36 euros les 100 kilomètres parcourus.

Des passages historiques

Dès le début de l’empire romain les passages à travers les Alpes ont été d’une grande importance stratégique. Les Romains tracèrent à travers l’arc alpin les premières routes carrossables pour relier les provinces gauloises, germaniques et danubiennes à la capitale de l’empire. Leur surprise fut totale lorsque Hannibal le Carthaginois (247 - 183 av. J.C.) les attaqua par le nord après s’être frayé un chemin à travers les cols alpins avec ses éléphants. Un millénaire plus tard, le Gothard fut pour les Suisses le berceau de leur confédération. Par la suite, Napoléon ouvrit l’un des derniers grands passages alpins : la route du Mont-Cenis en apportant une autre nouveauté, le péage.

Si le XIXe siècle a connu les temps héroïques du percement des tunnels ferroviaires, la fin XXe fut celui des tunnels routiers. Mais à l’aube du troisième millénaire, il est grand temps de réfléchir à l’avenir de nos montagnes et d’investir dans des infrastructures capables d’absorber les flux grandissants de marchandises induits par la globalisation de l’économie européenne, sans qu’ils détruisent tout sur leur passage. Depuis 20 ans environ, les entreprises européennes misent sur le concept de flux tendus ("just in time" ou "zéro stock") pour abaisser leurs coûts. Délai de livraison tendant vers zéro, réduction des stocks de matières premières ou de produits finis, les entreprises ont délocalisé, sur le modèle du secteur automobile, leur production au quatre coins du globe. La baisse des coûts de transport et le développement des nouvelles technologies de l’information, ont rendu la production moins exposée aux aléas conjoncturels, et plus flexible. Mais pour diminuer les coûts de stockage tout au long de la chaîne de production, les entreprises sous-traitent aux transporteurs les frais de magasinage, et les stocks finissent par se croiser sur mer, dans les airs, sur terre et dans les tunnels.

La création du marché unique européen à elle aussi fait exploser les courbes du trafic transalpin. Un élargissement de l’Union européenne vers l’Est risque fort de contribuer aussi à une recrudescence des flux de marchandises sur la partie orientale des Alpes jusqu’alors quelque peu préservée par les poids lourds. De plus, selon les estimations près de la moitié des marchandises transportées à travers la totalité de l’arc alpin n’ont fait que transiter par les Alpes (destination ou origine autre que celle d’un pays alpin). Il est donc primordial d’avoir une vision globale et une politique concertée au niveau européen. L’Autriche a vu, du fait de la libre circulation engendrée par son entrée dans l’Union Européenne, le trafic des poids lourds en transit par le Brenner augmenter. L’instauration d’un système d’écopoints, s’il a permis une réduction des émissions polluantes des camions, n’a nullement diminué les tonnages en transit. Dans le Tyrol la colère gronde, les autochtones déclarent non sans raisons que le développement du trafic des poids lourds ne sert qu’à faciliter le commerce entre les deux pôles industriels que sont le sud de l’Allemagne et le nord de l’Italie et cela sans aucune considération pour leur environnement. Mais les solutions de rechanges côté autrichien font cruellement défaut, les infrastructures manquent, et le projet d’un tunnel ferroviaire de base au Brenner est toujours dans les tiroirs.

Le voisin suisse, traditionnellement peu favorable aux poids lourds, a pour sa part accepté par référendum l’Initiative des Alpes instaurant à l’horizon 2004 un bannissement des poids lourds en transit (voir notre encadré). Cette loi stipule que seuls les camions destinés à la desserte locale auront le droit de franchir les Alpes suisses, les autres devront être ferroutés, c’est-à-dire chargés sur des trains. Pour ce faire, le programme Rail2000 visant à revitaliser le réseau ferré a été voté de même que le percement de deux nouveaux tunnels : celui du Gothard (57 km) et celui du Löetschberg (36 km), ont déjà bien progressé. Le financement de ces infrastructures sera assuré à plus de 50% par la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP, taxe touchant les poids lourds en fonction du tonnage, des distances parcourues ainsi que des émissions polluantes). D’autres part, l’interdiction pour les poids lourds de rouler la nuit et le week-end, décidée dans les années trente, est toujours en vigueur malgré les pressions des routiers italiens. Après une période de fonctionnement en alternance, le tunnel du Gothard fut réouvert dans les deux sens aux camions le 22 octobre 2002, un an après l’incendie qui coûta la vie à onze personne. L’un des principaux acteurs sur le sujet en Suisse, l’Association Transports et Environnement, a condamné la décision et demandé "qu’un système de ferroutage approprié permettant de transférer au moins 400’000 camions supplémentaires sur le rail dans les deux ans à venir" soit mis en place (voir encadré statistiques).

Après trois ans et trois mois de fermeture, le tunnel du Mont-Blanc, reliant la vallée d’Aoste à celle de Chamonix, a lui aussi été réouvert aux camions de transports internationaux routiers (TIR) le 25 juin 2002, à l’exception des camions les plus polluants et des transports dangereux. Une réouverture qui est loin de faire l’unanimité. Tout d’abord, du point de vue de la sécurité, les conditions selon les observateurs sont loin d’être remplies. La largeur de la chaussée (7 mètres) n’a pas été modifiée, et d’imaginer des mastodontes de 40 tonnes se toucher les rétroviseurs à haute vitesse donne des frissons, c’est pourquoi les poids lourds doivent aujourd’hui passer en alternance, toutes les 2 heures. De plus la galerie de secours bricolée dans une ancienne gaine de ventilation est loin de satisfaire tout le monde, et les portes permettant d’y accéder sont très lourdes, et trop espacées les unes des autres. Des travaux pour plus de 300 millions d’euros, dont une partie a été réalisée par la fameuse Rocksoil, l’entreprise familiale de Pietro Lunardi, ministre italien des transports, qui n’apportent que peu de garantis de sécurité. En cas de nouvelles tragédies, les responsabilités seront cette fois à chercher au niveau politique.

Bol d’air et gaz lacrymogènes

D’autre part, les habitants de la vallée de Chamonix regroupés au sein de l’Association pour le respect du site du Mont-Blanc (ARSMB plus de 2000 adhérents) et soutenus par de nombreuses associations environnementales, restent déterminés à empêcher l’afflux des TIR dans la vallée et le combat pour la sauvegarde du Mont-Blanc continue. "Ce ne sera peut-être pas légal mais ce sera légitime" déclarait Georges Unia, président de l’ARSMB. Un combat qui risque de prendre des formes diverses allant du lobbying politico-médiatique à des opérations escargot pour ralentir le flux des transports. Lors de la manifestation du 25 juin, le dernier carré des opposants réunis vers minuit autour du rond-point de la Vigie pour protester contre le retour des camions et qui attendait un signal fort de la part du gouvernement en faveur du ferroutage a reçu pour toute réponse des coups de matraque et des gaz lacrymogènes.

Il faut dire que depuis trois ans les Chamoniards ont pris goût au calme et à l’air pur. La baisse attendue du tourisme en provenance d’Italie suite à la fermeture du tunnel a été compensée par une clientèle plus dépensière en provenance des Etats-Unis ou du Japon. Un référendum concernant le retour des camions, déclaré illégal par un tribunal - la France demeure jacobine malgré la décentralisation annoncée - a été organisé sur le territoire des communes des Houches, de Chamonix et de Servoz. Sa forte participation et le refus net des poids lourds ont démontré si besoin était, l’état d’esprit des habitants de la vallée. Depuis la réouverture du tunnel aux camions en alternance, le nombre de passages est resté très en-deçà de ce qu’il était avant l’accident. Le nombre de passages quotidiens est aujourd’hui évalué à 500 par jours, une réduction de 90%. De nombreux éléments contribuent à cette chute de fréquentation : l’alternance se traduit par de longues périodes d’attente pour les chauffeurs, les mesures de sécurité dans le tunnel sont aujourd’hui draconiennes et les sanctions scrupuleusement appliquées et outre le tunnel, les routes d’accès à ce dernier sont jugées dangereuses par les camionneurs. Le 5 octobre dernier, les manifestants se sont à nouveau mobilisés, à Courmayeur, côté italien cette fois, où les principaux leaders du mouvement ont dénoncé les "écoutes téléphonique et autres surveillances" dont ils sont victimes, "comme si on était des terroristes". Les manifestants demandaient la fermeture définitive du tunnel aux camions.

La fermeture du tunnel, si elle avait donné un bol d’air à la vallée de Chamonix, a eu pour effet d’engorger la Maurienne et le val de Suse où les camions se sont repliés. En effet, du côté du tunnel du Fréjus, le transit routier a doublé du jour au lendemain, passant de 780’000 poids lourds en 1998 à plus d’un million et demi par année depuis. Certains habitants de la Maurienne, emmenés par le député UMP Michel Bouvard, ont demandé une réouverture rapide du tunnel du Mont-Blanc aux poids lourds. D’autres, dont certains sont regroupés au sein de l’association Réagir, ont vite compris qu’il faut promouvoir des alternatives au tout camion et que la réouverture du Mont-Blanc aux poids lourds, si elle était pour délester dans un premier temps le Fréjus, ne résoudrait rien dans le long terme.

Or les alternatives tardent à être concrétisées. Le fameux tunnel de base permettant de rallier Lyon à Turin, s’il a reçu la bénédiction des autorités françaises et italiennes, n’a pas encore assuré son financement. A ce jour seul un puits de reconnaissance a été creusé, le tunnel ne sera probablement pas opérationnel avant une bonne quinzaine d’années. D’autres lignes déjà existantes pourraient être réhabilitées dans un proche avenir : celle dite du Tonkin (Sud du lac Léman pour se connecter au tunnel du Simplon), ou d’autres modernisées à moindre frais comme la ligne mythique du Simplon-Orient-Express entre Dole et Lausanne, ou encore la ligne historique du Mont-Cenis.

Du côté italien on observe tout cela d’un oeil attentif, accusant la France d’avoir retardé la réouverture du Mont-Blanc en raison d’échéances électorales. On notera qu’en Italie, ce sont surtout les régions périphériques où vivent souvent des minorités linguistiques peu représentées à Rome (francophone pour la vallée d’Aoste, germanophone pour le sud du Brenner), qui subissent le plus les nuisances des camions transitant à travers les Alpes. De plus le gouvernement Berlusconi semble favoriser les grands chantiers routiers, comme le pont reliant la Sicile au reste de la péninsule italienne, plutôt que des améliorations au réseau ferroviaire.

Mais le problème des infrastructures du rail reste financier, surtout dans les Alpes. Après la déconfiture des petits actionnaires qui avaient contribué au financement du tunnel sous la Manche, les investisseurs privés sont de plus en plus récalcitrants à soutenir de grands projets d’infrastructure, à la rentabilité lointaine. La Commission européenne, dans son livre blanc sur les transports à l’horizon 2010, propose des solutions. Tout d’abord, selon le modèle suisse, faire payer le rail par la route. Ensuite, augmenter le plafond de la participation financière européenne de 10 à 20% pour "les projets ferroviaires transfrontaliers traversant des barrières naturelles, chaînes montagneuses ou bras de mer", suggestion qui semble faite sur mesure pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Enfin la mise en place d’une tarification provoquant moins de distorsions de concurrence entre les différents modes de transports. Malgré un nombre relativement important de taxes frappant les camions, ceux-ci ne financent pas les coûts réels qu’ils engendrent. Bruxelles veut donc mettre de l’ordre dans la jungle des tarifs et appliquer le principe du "pollueur-payeur" et de "l’utilisateur-payeur" ce qui implique, pour les entreprises de transport, qu’ils assument tous les coûts qu’ils engendrent (bruit, accidents, pollutions, usure des infrastructures...). La commission européenne envisage aussi l’instauration dans les camions de tachygraphes électroniques plus difficiles à falsifier pour contrôler les temps de travail, ainsi qu’une augmentation des contrôles et des sanctions pour les contrevenants. On rappellera que le poids lourd responsable de l’accident du Gothard était conduit par un chauffeur turc sans permis de travail, employé illégalement par un transporteur belge qui n’avait pas l’autorisation de rouler... Au petit jeu de la vérité des coûts, le rail pourra enfin montrer ses avantages, et ils sont nombreux.

Les autorités nationales, régionales et même européennes entretiennent une attitude ambiguë. D’un côté on souhaite promouvoir le rail, d’un autre on finance des autoroutes. Le transport de fret par le rail continue à perdre des parts de marchés en Europe. En France il atteint moins de 20% (40% aux Etats-Unis). Dans les contrats de plan signés avec les régions pour la période 2000-2006, les crédits alloués au développement du rail (hors trains à grande vitesse) ont été multipliés par dix pour atteindre 8 milliards de francs français. Mais la route a gardé son avance : 30 contre 23 milliards de francs français pour la période antérieure. Pourtant un financement peut en aider un autre, ce qui complique parfois l’analyse. Francis Rol-Tanguy, directeur général du fret à la SNCF, voit dans le développement des TGV une chance pour le fret car les nouvelles lignes TGV peuvent libérer des voies. Aujourd’hui 80% du fret circule la nuit pour laisser la place aux trains de passagers dans la journée. Reste que le fret ferroviaire étant au deux tiers international, un effort de coordination important, à l’échelle de tout le continent, sera donc nécessaire. Alors seulement, les Chamoniards et autres alpinistes pourront véritablement profiter de la mondialisation, une autre mondialisation, accompagnée d’une politique des transports adéquate.

Quelques "stations" sur la voie ferroviaire de l’écomobilité en Suisse

20 février 1994, le peuple suisse dit "oui" à l’Initiative des Alpes

C’est un oui historique, et l’Initiative des Alpes a permis un véritable débat sur le problème du transport des marchandises. Elle proposait "qu’à l’intérieur d’un délai de 10 ans depuis l’entrée en vigueur de la loi (soit en 2004), toutes les marchandises en transit à travers la Confédération soient transférées sur le rail à la frontière" et "que la capacité des routes de transit dans les régions alpines ne soit pas augmentée." Elle empêche, en principe, toute nouvelle mégalomanie autoroutière : des projets comme la deuxième galerie au Gothard ou l’élargissement du San Bernardino à quatre pistes. L’acceptation de l’article constitutionnel sur la protection des régions alpines (dite Initiative des Alpes) a été une grande victoire pour les partisans du rail et d’une politique des transports plus respectueuse de l’environnement.

Pour d’autres populations européennes menacées par la pollution autoroutière, son adoption a constitué le signal d’une campagne pour que soient redéfinies les priorités en matière de politique du transport des marchandises : les habitants de la vallée de Chamonix n’y sont pas restés indifférents. La Fédération d’actions régionales pour l’environnement, la Fédération européenne Mont-Blanc, le Collectif Pyrénéen, le Club Alpin, Mountain Wilderness et la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, feront cause commune en France pour une Initiative des Alpes à l’européenne, aujourd’hui connue sous la dénomination "Initiative Transport Europe".

27 septembre 1998 : la RPLP, c’est oui !

Le 27 septembre 1998, le peuple suisse vota favorablement (54%) la "Redevance poids lourds liée aux prestations" (RPLP). C’était le cap le plus difficile à passer pour le Conseil fédéral dans sa longue marche de plus d’une décennie pour moderniser le rail en Suisse. Le RPLP assure 10.4 des 19 milliards d’euros nécessaires aux divers projets, le reste venant des droits sur les carburants, 1.87 milliard, des emprunts, 3.13 milliards, de la taxe sur la valeur ajoutée, 3.6 milliards. Selon ses partisans - Conseil fédéral, syndicats, écologistes, partis de gauche - la RPLP va permettre une réforme majeure des politiques de transports :

  Elle est un pas important en direction de la vérité des coûts dans le trafic des poids lourds. Celui qui roule beaucoup et qui cause des dommages, doit en assurer le coût, selon le principe du pollueur-payeur. Elle permet une imposition plus équitable du trafic des poids lourds, chaque camion circulant en Suisse étant grevé à l’avenir d’une redevance qui varie entre 0.6 et 3 centimes CH (0.4 - 2 centimes d’euros) par tonne autorisée et par kilomètre effectué. La RPLP sera introduite par étapes afin de permettre aux entreprises de transports routiers de s’adapter aux nouvelles conditions.

  La RPLP permet non seulement d’imputer au trafic des poids lourds les coûts des routes (construction, entretien, exploitation), mais aussi les coûts externes (dommages causés aux bâtiments, santé, accidents, bruit, pollution) (...) La RPLP permet d’éviter les bouchons permanents sur le réseau autoroutier suisse et d’y améliorer la sécurité.

  La RPLP contribue à la mise en oeuvre de l’article sur la protection des Alpes qui exige un transfert des transports de marchandises de la route sur le rail.

  L’économie peut très bien s’accommoder de la RPLP : celle-ci ne porte en effet préjudice ni à la croissance [eh oui, on y croit encore !], ni à la capacité concurrentielle de la Suisse [des associations économiques importantes comme la Société de développement de l’économie suisse, et tous les cantons alpins, ont soutenu la RPLP].

  La RPLP dissuade d’effectuer des trajets à vide, car elle est perçue en fonction du poids total autorisé. Celui qui roule à vide doit payer. o Elle est une incitation au transfert sur le rail afin que la Suisse ne croule pas sous une avalanche de poids lourds (prévisions 1.5 à 1.9 millions par an).

  L’ouverture du territoire aux 40 tonnes permet un gain de productivité compensé par la redevance (jusqu’à la fin 2000, seul le passage de 28 tonnes étaient autorisés en Suisse)."

29 novembre 1998 : le paquet ferroviaire, c’est aussi oui !

En toute logique compte tenu du résultat de la consultation sur la RPLP le 27 septembre 1998, le peuple suisse se prononça à nouveau favorablement, le 29 novembre 1998 et à 65% cette fois-ci, sur l’avenir de quatre grands projets ferroviaires. Les investissements, évalués à 19 milliards d’euros, sont répartis comme suit :

  Les Nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) constituaient le "plat de résistance" du paquet de mesures proposées. Elles favoriseront le transfert sur le rail des flux croissants de marchandises qui franchissent les Alpes. (...) Outre les deux tunnels de base au Gothard et au Lötschberg, le paquet prévoit une nouvelle liaison à travers le Monte Ceneri, ainsi que l’intégration de la Suisse orientale. Le tunnel du Lötschberg sera partiellement à voie unique. Parmi leurs effets positifs, les NLFA instaureront des liaisons voyageurs plus rapides vers le Tessin et l’Italie. Les NLFA sont considérées comme indispensables à la mise en oeuvre de l’Initiative des Alpes.

  Rail + Bus 2000 : Déjà en 1987, le peuple suisse disait oui à "Rail + Bus 2000". Depuis, ce projet a traversé des turbulences et subi certaines modifications liées à l’état des finances publiques, mais l’objectif est resté : offrir aux voyageurs des liaisons ferroviaires et de bus plus fréquentes, plus rapides, plus directes et plus confortables dans toute la Suisse. Certains affirment qu’avec Rail 2000, la Suisse deviendra une sorte de gigantesque R.E.R. Le projet Rail + Bus 2000 prévoit, pour l’essentiel, de faire gagner du temps aux voyageurs qui doivent changer de train. Avec des temps de parcours réduits et équilibrés entre les grands centres, il sera possible d’y réunir, au même moment, les trains et les bus de toutes les lignes pour des correspondances immédiates. Pour obtenir cette souplesse d’utilisation, Rail + Bus 2000 prévoit : de renforcer les infrastructures, c’est-à-dire d’augmenter le nombre de voies, de corriger les tracés, d’améliorer les installations de sécurité et la signalisation ; d’investir dans le matériel roulant avec des trains de type "pendolino" plus rapides sur les tracés sinueux, et dans des voitures à deux étages sur les tronçons les plus chargés ; d’aménager les gares ; de créer des quais supplémentaires ; de moderniser les accès et les structures d’accueil.

  Raccordement : Le paquet prévoit le raccordement de la Suisse romande aux trains à grande vitesse des pays voisins.

  Mesures phoniques : En Suisse, quelque 265’000 personnes sont exposées à un niveau de bruit ferroviaire supérieur aux valeurs limites. Certes, c’est beaucoup moins que le nombre des victimes du bruit routier. Mais ces nuisances sonores peuvent engendrer des ennuis de santé. C’est pourquoi les instances ferroviaires entendent s’attaquer au problème."

Pour voir la carte en grand formatcliquez ici

La réalisation d’une "ligne de plaine" sur le nouvel axe du Saint-Gothard permet une gestion plus rentable du trafic marchandises ; l’avantage principal pour le trafic voyageurs réside dans la réduction considérable des temps de trajet. La construction des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri va donner naissance à une ligne de plaine moderne dont le point le plus élevé, situé à 550 m au-dessus du niveau de la mer, se trouve à une altitude équivalente à celle de la ville de Berne. A titre de comparaison, la ligne de montagne existante culmine à 1150 m d’altitude. Les pentes ne seront pas plus prononcées que celles des tunnels traversant le Jura. La ligne de plaine permet de faire circuler des trains de marchandises de longueur supérieure à celle des trains actuels, leur charge pouvant aller jusqu’au double de ce qu’elle est aujourd’hui (4000 t contre 2000 t). Les trains de marchandises les plus rapides pourront circuler jusqu’à 160 km/h, soit le double de la vitesse actuelle. L’achèvement de la ligne de plaine permettra de transporter des volumes identiques en utilisant moins de motrices et d’énergie et en mobilisant moins de personnel. Comme une comparaison des profils en long le prouve, le trajet sur le sol suisse s’effectuera à basse altitude et sera plus court de 40 km lorsque le tunnel de base du Saint-Gothard sera mis en service en 2012, diminuant ainsi la distance entre l’Italie et l’Allemagne.

Les marchandises sur le train : Quelles solutions ?

De la route au rail et du rail à la route il existe plusieurs solutions pour transférer le trafic marchandise vers le chemin de fer.

Le trafic non-accompagné :

La forme la plus répandue du transport combiné. Le chargement se fait grâce à une grue de caisses mobiles, conteneurs ou semi-remorques du camion sur le train. Cette technique nécessite toute une infrastructure coûteuse mais a l’avantage par rapport "aux autoroutes roulantes" de diminuer le poids mort à transporter (le tracteur), et le coût du suivi par un chauffeur. L’autre système américain, le Double-Stack, qui empile deux conteneurs sur un wagon est inopérable dans les Alpes en raison du gabarit des tunnels.

Le ferroutage :

Le camion et son chauffeur font le trajet sur le train qui dispose généralement d’un wagon-lit équipé de sanitaires pour les routiers. C’est "l’autoroute roulante", système utilisé en Suisse et en Autriche pour la traversée des Alpes. Le camion est chargé en enfilade par les chauffeurs sur des wagons à petites roues et une fois arrivé au terminal ferroviaire, continue sa route jusqu’à destination. Ce système nécessite peu d’infrastructure mais beaucoup d’entretien. Ses petites roues s’usent très vite. De plus, il est tributaire du gabarit des tunnels ferroviaires : le tunnel historique du Gothard par exemple ne permet pas le passage de camions d’une hauteur de 4 mètres, qui est la taille de la plupart des camions modernes. L’entreprise Bombardier expérimente actuellement un prototype de wagon qui peut recevoir les camions de 4 mètres à travers le Gothard. Ce système est en concurrence avec le système ModaLohr français pour le passage de ces tunnels historiques aux gabarits dit B1 (3m80) - le Lötschberg et le Simplon permettent déjà, eux, le passage des camions de 4mètres.

La SNCF, qui n’a toujours pas homologué les wagons à petites roues utilisés par les autres pays alpins, a retenu le système ModaLohr (de Aiton en France à Orbassano près de Turin en Italie dès 2003). Les wagons sont équipés de planchers mobiles, actionnés par des vérins, qui permettent le pivotement des plate-formes. On peut donc charger simultanément un grand nombre de camions latéralement, en épis. De plus on a la possibilité de laisser le véhicule tracteur et son chauffeur sur le quai de chargement et que ce soit un autre tracteur qui reprenne en charge la semi-remorque une fois à destination. Ce système prometteur a comme principal inconvénient d’être à l’état de prototype, donc insuffisamment testé pour être opérationnel dans un proche avenir. Et comme l’a dit Jean Sivardière, président de la FNAUT (Féd. Nationale des Associations d’Usagers des Transports) : "Ce n’est pas quand il y a le feu dans la maison qu’il faut tester de nouveaux extincteurs". En effet le temps presse et l’on ne voit rien venir...

Trafic marchandises à travers les Alpes

Nombre des véhicules utilitaires en trafic marchandises à travers les Alpes 2000 (Trafic de transit, d’importation, d’exportation et interne, en 1000)

Source : Le service d’information pour les transports publics - LITRA, Berne www.litra.ch

STATISTIQUES

Situation aujourd’hui :

Aujourd’hui en Suisse, environ 1.3 millions de camions transitent à travers les Alpes chaque année, essentiellement sur l’axe Bâle - autoroute du Gothard - Chiasso. Leur augmentation est estimée à 3% par année. Le nombre de camions utilisant le ferroutage, via le Lötschberg et le Simplon, est évalué à 210 camions X 300 jours, soit 60’000 camions. On espère, dès 2003, doubler ce chiffre en passant de 14 à 28 trains par jour.

Avant 2007 :

On espère augmenter le nombre de camions en ferroutage à 360’000 par année. Ceci pourrait être rendu possible en utilisant les deux axes ferroviaires (St-Gothard et Lötschberg-Simplon) avec les nouveaux wagons surbaissés Bombardier et/ou le système Modalohr.

2007, au plus tard 2009 :

Selon la loi suisse, et les accords bilatéraux avec l’Union européenne, en 2007, et au plus tard en 2009, le nombre de camions traversant la Suisse en utilisant l’un des trois tunnels autoroutiers (Gothard, Grand Saint-Bernard ou San Bernardino) et le col routier du Simplon doit chuter de 50% pour revenir à 650’000. Selon de nombreux observateurs, cet engagement sera difficile à respecter.

Entre 2007 et 2012 :

En additionnant les progrès réalisés grâce au nouveau Lötschberg de base, à ceux obtenus grâce à l’usage de nouvelles plate-formes Bombardier ou Modalohr destinées au ferroutage avec des camions de 4 m dans le tunnel historique du Gothard, on espère faire traverser 700’000 camions sur le rail.

A partir de 2012 :

Avec l’ouverture du nouveau tunnel de base au Gothard et amélioration de l’accès (Zimmerberg au sud de Zurich, Monte Ceneri entre Bellinzona et Lugano), on pourrait arriver alors à 1 million de camions sur le rail.