Dans le Patriot Act de 2001, on trouve la définition la plus récente de l’infrastructure essentielle : « Les systèmes et les biens, qu’ils soient physiques ou virtuels, tellement vitaux pour les Etats-Unis que leur mise hors service ou leur destruction aurait un effet affaiblissant sur la sûreté, la sécurité économique nationale, la santé ou la sécurité publique ou n’importe quelle combinaison de ces problèmes. »

Si l’on s’en tient à cette définition, la Nouvelle-Orléans et les régions côtières alentour peuvent facilement être considérées comme une zone d’infrastructure essentielle - un fait illustré par le coût des dégâts causés par Katrina en août 2005, estimés à près de 100 milliards de dollars par le gouvernement américain et à encore davantage par d’autres. Il s’agit de dommages importants, égalant à peu près le PIB de la Nouvelle-Zélande ou la somme des PIB des 69 pays les plus pauvres du monde. A ce tribut déjà lourd, il faut ajouter les coûts économiques induits indirectement par le ralentissement de la production de pétrole dans le golfe du Mexique et les pertes commerciales et la baisse de la consommation provoquées par la fermeture complète ou partielle de sept ports importants de la côte.

La raffinerie Conoco Phillips inondée et des conteneurs éparpillés, dans la banlieue de la Nouvelle-Orléans, 31 août 2005.

Photo : Richard Carson/REUTERS © 2005

L’environnement de la Nouvelle-Orléans, située stratégiquement à la jonction de l’une des voies navigables intérieures les plus importantes, le Mississippi, et des routes maritimes internationales du golfe du Mexique, est depuis longtemps propice à la concentration de plusieurs éléments de l’infrastructure essentielle américaine. L’énergie, les produits chimiques, l’agriculture et la nourriture, les transports et les services maritimes font tous partie de la liste de l’administration Bush Stratégie nationale pour la protection physique de l’infrastructure essentielle et des actifs-clés. D’une façon ou d’une autre, la Nouvelle-Orléans est un endroit central pour la production, la distribution et la facilitation du tout.

Il y a un an, Katrina a permis d’entrevoir quels effets une catastrophe importante - naturelle ou causée par l’homme - pouvait avoir lorsque de tels actifs sont en jeu. Ces implications ne s’appliquent pas qu’aux Etats-Unis ; des catastrophes similaires peuvent se produire presque partout ; et dans un monde où les économies nationales sont si étroitement liées par le commerce de l’énergie, de nourritures et d’autres marchandises, l’effondrement de l’infrastructure dans un pays peut se ressentir dans le monde entier.

L’énergie

Evidemment, Katrina a porté un coup important à l’extraction et au traitement du pétrole et du gaz naturel aux Etats-Unis, avec des effets rapides sur les prix qui ont fait la une des journaux. La zone externe du plateau continental dans le golfe du Mexique est la source de 25% de l’extraction de pétrole brut étasunien et de 20% de la production de gaz naturel. Plus de 43% de la capacité totale de raffinage du pétrole aux Etats-Unis se concentrent sur les côtes de Louisiane et du Texas. La Louisiane à elle seule représente environ 15% du pétrole produit dans le pays.

Katrina a soulevé des inquiétudes concernant quatre problèmes potentiels : des dégâts aux plates-formes pétrolières du golfe, des dégâts aux raffineries, des dégâts aux pipelines qui alimentent les raffineries et transportent les produits raffinés vers le reste du pays et la perte de main-d’œuvre qualifiée pour faire fonctionner les installations de forage et les raffineries. Lorsque ces quatre problèmes sont survenus, ils ont provoqué la crainte que l’approvisionnement en produits raffinés soit insuffisant et que les prix grimpent en flèche. Quelques commentateurs ont même envisagé une récession, arguant qu’une augmentation des dépenses pour le combustible de chauffage et l’essence signifierait moins d’argent dépensé ailleurs.

L’ouragan Katrina et l’ouragan Rita qui suivit un mois plus tard ont détruit 113 plates-formes de forage et endommagé 53 autres. Toute la production du golfe, qui s’élève à environ 1,5 millions de barils (mdb) par jour, a été stoppée durant les deux tempêtes, et le passage de Katrina a rendu impossible 94% de la production de gaz, ce qui représente 10 milliards de mètres cubes par jour. A la mi-juin 2006, la production de pétrole brut n’avait encore pas atteint son niveau d’avant Katrina, avec 180.000 barils par jour encore manquants. La production de presque 1 milliard de mètres cubes de gaz n’avait pas encore repris.

De plus, 4,8 mdb de capacité de raffinage au Texas et en Louisiane, environ un-tiers de la capacité de raffinage de 15 mdb du pays, ont été temporairement immobilisés durant la tempête. Entre août 2005 et juin 2006, la capacité de production de pétrole était diminuée de plus de 166 millions de barils, soit environ un-tiers de la production annuelle du golfe du Mexique. Lorsque du pétrole brut a été sorti de la Réserve Stratégique de Pétrole pour aider à combler la pénurie, une grande partie n’a pas été utilisée à cause du manque de structures de raffinage.

La tempête a également endommagé le réseau de pipelines approvisionnant les villes des Etats-Unis en pétrole brut et en produits raffinés. Le Capline, par exemple, qui transporte le pétrole brut de la Louisiane à l’Illinois a été fermé plusieurs semaines et ne fonctionnait encore qu’à 80% de ses capacités fin octobre. L’indisponibilité du Colonial Pipeline, qui transporte du carburant du golfe vers le nord-est jusqu’à New York, a entraîné une importante hausse des cours dans des endroits comme le Maryland ou Washington D.C., où ont été enregistrés à un moment les prix de l’essence les plus élevés du pays.

Un hiver plus chaud que d’habitude aux Etats-Unis, ainsi qu’une offre excédentaire sur le marché du brut, ont contribué à atténuer la crise. Toutefois, le prix de vente de l’essence est passé de 2,28 dollars le gallon le 1er août à 3,08 dollars de 5 septembre, un record de prix nominal jamais atteint auparavant sur le marché américain.

Selon la Commission des finances du Congrès américain, la croissance du PIB n’a perdu qu’un demi-point pour le second semestre de 2005. Mais l’indice des prix à la consommation, une mesure de l’inflation, a fait un bond de 1,2 points - la plus importante augmentation en un mois depuis 1980 - suite à la hausse du prix de l’essence. Le prix de l’essence a aussi augmenté d’environ un tiers en Europe et de plus de 13% en Asie, alors que l’approvisionnement mondial était en partie détourné vers les Etats-Unis pour atténuer la pression.

Le commerce

Katrina a également eu des effets sérieux sur le commerce américain. Le golfe du Mexique permet un accès facile vers l’Asie par le canal de Panama et vers l’Europe, l’Afrique et l’Amérique du Sud par l’Atlantique, et le commerce maritime passant par le golfe représente 9% du commerce américain total. Les routes maritimes du golfe sont à leur tour reliées par les ports de la Nouvelle-Orléans et de South Louisiana à l’embouchure du Mississippi et à son système de 23.000 kilomètres de voies navigables intérieures. Ce système, qui soutient un immense trafic fluvial, permet à l’économie régionale et nationale de réduire considérablement les coûts de transport et a aidé les produits américains à être compétitifs sur les marchés internationaux du maïs et du soja. (Une péniche a la capacité porteuse de 58 camions, et ce mode de transport est le moins coûteux pour acheminer d’important volumes de marchandises sur de longues distances.) Pour la période 2002-04, le transport par péniches par l’embouchure du Mississippi représentait 64% des exportations de maïs américain et 67% des exportations de soja, ainsi qu’une part importante des exportations de riz et de blé.

Les ports sont également un point d’arrivée important pour les conteneurs, le caoutchouc, l’acier, le contreplaqué et le café. Le port de South Louisiana, situé sur le fleuve entre la Nouvelle-Orléans et Bâton Rouge (la capitale de l’Etat qui compte également un port, plus petit), est le plus grand des Etats-Unis au niveau du tonnage et était classé au 9ème rang des plus grands ports du monde en 2004. Ensemble, les deux ports sont desservis par six importantes lignes ferroviaires, 16 sociétés de transport par péniches, 50 transporteurs maritimes et plus de 75 entreprises de transport routier. Plus de 6.000 navires transocéaniques traversent la Nouvelle-Orléans chaque année sur le Mississippi, faisant de ce fleuve l’une des voies navigables les plus fréquentées.

Katrina a provoqué la fermeture complète ou partielle de plusieurs ports importants du golfe, parmi lesquels ceux de la Nouvelle-Orléans et de South Louisiana, et a temporairement stoppé le flux du commerce agricole passant par la Nouvelle-Orléans en détruisant ou endommageant 400 des 11.000 barges et 70% de l’aide à la navigation (bouées). Des sections du fleuve ont été temporairement fermées pendant que les autorités effectuaient des contrôles extensifs pour s’assurer que les chenaux de navigation étaient encore assez profonds. Les dommages causés aux voies navigables et aux ports se sont révélés minimes, mais cette courte perturbation a entraîné un déclin du prix des produits de base du marché intérieur le long du Mississippi.

A la suite des fermetures, l’arrivée et le départ des bateaux et des péniches desservant les ports du Mississippi ont vite été désynchronisés, créant un goulet d’étranglement. Certains bateaux attendaient pour charger des produits qui n’étaient pas encore arrivés car ils étaient coincés dans la file de l’autre côté, et d’autres attendaient pour transférer des marchandises sur des navires portant encore leur cargaison précédente. Cela a continué jusqu’au printemps 2006. Heureusement pour les agriculteurs et l’économie américaine, la catastrophe a eu lieu en dehors de la pleine saison des récoltes. Les exportations portuaires mensuelles du district de la Nouvelle-Orléans sont quand même descendues de 2,5 milliards de dollars en août 2005 à 2 milliards en septembre 2005, alors qu’elles atteignaient 2,9 milliards de dollars en septembre 2004. Les exportations de céréales ont chuté de plus de 20% entre août et septembre.

Répercussions

En octobre 2002, 85 dirigeants d’entreprises privées et représentants du gouvernement, ayant tous des intérêts importants dans la sécurité portuaire, ont assisté à un exercice à Washington D.C., appelé « Port Security War Game ». Le rapport publié après l’exercice a conclu que « la simulation stratégique d’une attaque terroriste conçue pour évaluer la vulnérabilité du système de transport de marchandises et de la chaîne d’approvisionnement américaine a débouché sur la conclusion qu’une telle attaque pourrait paralyser le commerce mondial et avoir un impact dévastateur sur l’économie nationale ».

Les grands ports sont vitaux non seulement pour l’économie de leur pays mais également pour l’économie mondiale et même une fermeture temporaire peut générer des répercussions. Des évènements tels que Katrina nous montrent l’étendue des dégâts matériels possibles causés par des catastrophes naturelles importantes. Une attaque terroriste (éventuellement à l’aide d’une petite bombe nucléaire) pourrait avoir des effets comparables sur les infrastructures, mais étant donné la différence d’impact psychologique entre une catastrophe naturelle et une telle attaque, les effets économiques du terrorisme (sur la bourse, par exemple) pourraient être beaucoup plus graves. Imaginez les effets d’une attaque terroriste sur Rotterdam - le port le plus important d’Europe et le deuxième mondial en tonnage - ou sur Hong Kong, Los Angeles ou Tubarão (le plus grand du Brésil). Dans de nombreux cas, les dégâts matériels pourraient être bien pires que ceux infligés par Katrina - South Louisiana ne représente que la moitié du volume de marchandises qui transitent par Shanghai, le port chinois le plus actif, par exemple - mais les effets économiques à plus grande échelle pourraient être vraiment catastrophiques.

Dans l’exercice sur la sécurité portuaire, tous les ports américains étaient fermés pour 9 jours. Dans l’hypothèse d’une telle situation, environ trois mois étaient nécessaires pour évacuer l’accumulation de conteneurs. Après le passage de Katrina, l’arriéré de travail dû à la perturbation relativement minime des seuls ports du Mississippi a duré jusqu’en 2006 - et l’économie américaine peut s’estimer heureuse que ce soit la Nouvelle-Orléans qui ait été le plus durement frappée plutôt que le plus grand port de South Louisiana ; la Nouvelle-Orléans ne fonctionnait qu’à 40% de sa capacité portuaire un mois plus tard. Un rapport sur les impacts économiques d’une hypothétique attaque terroriste contre les ports jumeaux de Los Angeles et Long Beach, publié trois mois avant Katrina, évoquait une fermeture des ports allant de 15 à 120 jours. Le rapport envisage la fermeture des deux ports à cause de bombes radioactives (« sales ») ainsi que la destruction de tous les ponts routiers desservant les ports, et estime les coûts directs, indirects et induits par l’économie américaine pour une fermeture de 120 jours à environ 34 milliards de dollars.

La convergence d’événements qui a caractérisé Katrina - une tempête dévastatrice frappant une zone vitale, peuplée et vulnérable - est une tragédie, mais il s’agit d’une tragédie prévisible et évitable. Un petit engin nucléaire, qui exploserait au cœur d’un port ou dans un conteneur ordinaire ou dans un petit bateau pourrait provoquer des ravages économiques et psychologiques beaucoup plus importants. Et cela pourrait se produire n’importe où.

Julian Cheatle est journaliste et travaille à Londres.